中國電動車回收迎循環經濟轉捩點，舊車將成關鍵原料主要供應庫

一項由南京大學研究團隊主導的最新研究指出，中國電動車回收產業在未來極有可能成為多種關鍵材料的主要供應庫，其潛在規模足以改變全球原料供應格局。這項發現標誌著電動車產業正從單向擴張期，跨入以循環經濟為核心的新階段。

推動這個轉折的是時間本身。中國電動車市場自 2010 年代中後期開始大規模放量，而動力電池的實際使用壽命約為八至十年。這意味著第一批大規模銷售的電動車，其電池正陸續進入退役期。當年銷量愈大，數年後可回收的材料量就愈大——這是一個可以相當精確預測的時間曲線。

回收的價值集中在電池所含的關鍵金屬上，包括鋰、鈷、鎳與錳等。這些材料的原生開採高度集中於少數國家，供應鏈的地緣風險長期存在，且開採過程伴隨顯著的環境與社會成本。相較之下，從退役電池中提取材料的過程雖然技術門檻不低，但原料來源穩定、運輸距離短，且不受礦產所在國的政策變動影響。當回收規模達到臨界點，其對原生礦產的替代效應將開始實質影響全球價格與貿易流向。

技術層面，電池回收主要有火法冶金與濕法冶金兩條路徑，前者流程簡單但金屬回收率較低、能耗較高；後者回收率高、純度佳，但製程複雜、廢液處理要求嚴格。近年產業更關注的是「直接回收」技術——保留正極材料的晶體結構直接再生，避免完全分解再合成的能量損耗。這條路徑若能成熟，將大幅改善回收的經濟效益。

不過，規模化回收仍面臨現實障礙。電池的化學配方與封裝結構因車廠與世代而異，缺乏標準化使自動化拆解困難重重；退役電池的收集網絡涉及車主、經銷商、拆解廠與回收業者的多方協調，非正規管道的流失比例往往不低；此外，梯次利用（將退役車用電池轉作儲能用途）與直接回收之間存在資源競爭，何者更具經濟效益需視電池殘餘狀態而定。

對全球產業鏈而言，這項研究的意涵值得正視。若中國在電動車回收環節建立起規模與技術優勢，其在電池供應鏈中的話語權將從製造端延伸到原料端，形成一個相對封閉的內循環體系。這對高度依賴進口電池材料的地區來說，是必須納入戰略評估的變數。

後續觀察重點包括：退役電池實際回收率的統計數據、直接回收技術的商業化進度，以及各國在電池回收標準與跨境運輸規範上的政策動向。這些將決定循環經濟從研究預測走向產業現實的速度。