日產與本田攜手打造「汽車大腦」，組日本車聯盟對抗美中

日產與本田合作開發車用運算平台，試圖以日本車廠聯盟的形式，對抗美中業者在軟體定義車輛上的領先。在這場競爭中，開發規模與成本分攤是關鍵變數。

「汽車大腦」指的是車輛的中央運算平台。傳統車輛的電子架構由數十個分散的控制單元組成，各自負責特定功能且由不同供應商提供；而軟體定義車輛的架構則把運算集中到少數幾個高效能單元上，讓功能透過軟體定義並可持續更新。這個轉變的意義，類似於從功能型手機走向智慧型手機。

集中式架構的優勢相當明確。軟體更新能一次涵蓋整車的多項功能，而不需要逐一處理分散的控制單元；新功能可以在車輛售出後透過更新提供，延長產品的價值週期；而運算資源的集中也讓進階的輔助駕駛與座艙功能得以實現。

不過，這個轉變的開發成本極高。它需要重新設計整車的電子電氣架構、建立車規等級的軟體平台、並整合原本分屬不同供應商的功能。這套投入對單一車廠而言相當沉重，而其成本必須分攤到出貨量上——這正是規模成為關鍵的原因。

日本車廠的處境因此值得理解。個別業者的出貨量雖然可觀，但相較於在軟體定義車輛上領先的美中業者，其在軟體人才、開發速度與資料累積上都處於劣勢；而各自開發則意味著重複投入與更慢的迭代。聯盟形式能分攤成本、集中人才，並在關鍵零組件的採購上取得規模。

從歷史經驗看，車廠之間的技術合作有成功也有失敗的案例。成功的關鍵通常在於分工的明確度與治理結構——當合作涉及核心競爭力，各方對主導權與成果分配的爭議便可能拖慢進度。而軟體平台恰好處於這個敏感位置：它既是共通的基礎設施，也是未來差異化體驗的來源。

對供應鏈的意義則在於採購結構的改變。集中式架構減少了控制單元的數量，但提高了單一單元的規格與價值；這對傳統的車電零組件供應商是壓力，而對具備高效能運算與軟體整合能力的業者則是機會。台灣在車用電子與運算平台上的布局，正好對應這個轉變。

後續觀察重點包括：合作的具體分工與治理架構、平台的開發時程，以及首批搭載車型的推出時間。